Chemtrail-Fragen.de

Immer wieder versuchen Chemtrail-Gläubige mit irgendwelchen physikalischen Zusammenhängen nachzuweisen, dass es sich bei den Kondensstreifen um Chemtrails handeln müsse.

So auch bei der Lücke. Die Chemtrail-Gläubigen wollen zeigen, dass sich zwischen Triebwerk und Beginn des Streifens keine Lücke befinde und die heiße Luft sofort zum Streifen würde.

Dabei zeigen sie jedoch nur, dass sie nicht gucken können, dass sie das Aussehen von Flugzeugen nicht kennen und schon gar nicht deren Funktionsweise.

Woran kann es also liegen, dass die Chemtrail-Gläubigen die Lücke vermissen?

Zunächst einmal ist wichtig, zu verstehen, was dort eigentlich passiert. Diese Vorgänge am Ende des Triebwerkes sind nämlich schon etwas komplexer, als dass dort einfach etwas heiße feuchte Luft herauskommt.

Eine vereinfachte Erklärung:

Basics: Mantelstromtriebwerke

Seit langem sind sogenannte Manteltromtriebwerke üblich. Ihre Eigenschaft ist, dass der Schub zu einem möglichst großen Teil aus dem Nebenstrom erzeugt wird, da dies Kerosin spart und leiser ist. Das ist die Luft, die durch die Fans (die großen Ventilatorblätter am Einlass) angesaugt und außerhalb der Brennkammer, also am eigentlichen Kern des Triebwerks vorbei, ausgestoßen wird. Diese Luft wird durch das Ansaugen nur verdichtet und sorgt so für den Schub. Da ist also nichts durch Verbrennung erhitzt. Verlässt sie das Triebwerk, expandiert diese Luft und es bilden sich zugleich am Triebwerk Verwirbelungen. Druckverminderung - beides sind also Ursachen für Temperaturabfall, was in Grenzsituationen bereits zu Kondensationen führen kann.

Im Mantel- bzw. Nebenstrom eingebettet ist der eigentliche heiße Abgasstrahl. Auch er hat einen Anteil am Schub, in erster Linie ist er aber das Resultat der Verbrennung, die die Energie für das Erzeugen des Mantelstroms (und noch für ein paar mehr Abnehmer) zur Verfügung stellt. Denn das geht schließlich auch nicht ohne Energie - deshalb ist auch die Aussage, moderne Mantelstromtriewerke erzeugten keine Kondensstreifen, völlig physikfremder Quatsch. Ob der Abgasstrahl den Schub liefert oder der Mantelstrom: Die Energie muss trotzdem geliefert werden. Durch Verbrennung mit Feuchtigkeit als Verbrennungsprodukt.

In diesem heißen Abgasstrahl steckt also zugleich auch die hohe Feuchtigkeit aus der Verbrennung. Diese kommt sofort mit dem kalten und sich ausbreitenden Mantelstrom in Kontakt und expandiert ihrerseits ebenfalls nach dem Freistrahl. Bei startenden Flugzeugen sieht man übrigens den heißen Abgasstrahl, weil die Luft flimmert. Den Mantelstrom kann man nicht erkennen. Er ist kalt.

Je nachdem, wie kalt es nun am Mantelstrom ist, kühlt sich die äußere Schicht des Abgasstrahls mehr oder weniger schnell ab. Er kühlt also nicht gleich im Ganzen aus, sondern es ist ein Grenzschichtphänomen. Die Kondensation erfolgt zuerst außen am Abgasstrahl und das wird dann auch zuerst gesehen. Dass es drinnen noch heiß ist, sieht man dadurch nicht. Es ist wie bei einem Gewässer bei Kälte: Das friert nie auf einmal zu. Zuerst entsteht eine Eisschicht an der Grenzfläche zwischen Wasser und der kalten Luft, an der Oberfläche. Dies ist zu sehen, obwohl es vielleicht direkt darunter noch flüssig ist.

Erst in ziemlicher Entfernung vom Triebwerk wird sich der gesamte Abgasstrahl so abgekühlt haben, dass es kondensieren und vielleicht gefrieren kann. Für das bloße Auge geht der Vorgang aber schon weit früher los.

Natürlich darf bei all dem nicht vergessen werden, dass das nicht verallgemeinert werden darf. Das alles bleibt nach wie vor von verschiedenen Faktoren abhängig; in erster Linie natürlich von den Wetterbedingungen, von Flugphase und Flugzeug.

Einige Bedingungen, die die Größe der Lücke zwischen Triebwerk und Streifenbeginn beeinflussen:

Wetterbedingungen in der Höhe

Die starken Kondensstreifen zeigen schon mal die Wetterbedingungen in der Höhe des Flugzeugs. Die Luft muss gesättigt bzw. übersättigt und kalt gewesen sein, so dass die Feuchtigkeit aus den Triebwerken nicht mehr aufgenommen wurde, sondern im Gegensatz sehr schnell kondensiert und/oder resublimiert ist.

War die Luft sogar übersättigt, hat sie nur auf die Rußpartikel aus dem Triebwerk oder auf Kondensation in Verwirbelungen gewartet, die die Kondensationskerne dargestellt und dafür gesorgt haben, dass allein schon die Feuchtigkeit aus der Luft endlich resublimieren konnte. Die Nukleation nahm ihren Lauf. Man kann also nicht pauschal sagen, wie groß die Lücke sein müsste, weil dies schon von den Wetterbedingungen abhängt.

Anordnung der Triebwerke

Auf den Bildern der Chemtrail-Gläubigen sieht man manchmal, dass die Streifen an den Enden der Tragflächen entstehen (in Flugrichtung gesehen). Meist handelt es sich dabei um den Airbus A380. Aber: Wo sind denn bei einem A380 die Triebwerke? Sie sind nach vorn versetzt angebaut, also vor den Tragflächen.

Wenn der Streifen am Ende der Tragfläche beginnt, ist immer noch eine mehrere Meter große Lücke (A380: 6,50 m) enthalten (man beachte insgesamt die Dimensionen der A380-Tragflächen). Das ist auch gut auf dem linken Bild zu sehen, bei dem das Flugzeug mal etwas genauer betrachtet wurde (was den Chemtrail-Gläubigen ja verboten ist).

Leistung der Triebwerke

Dazu kommt dann noch, dass das Triebwerk eines A380 schon eine etwas größere Leistung als das einer kleinen Boeing 737 hat. Dadurch wird natürlich etwas mehr Feuchtigkeit ausgestoßen, die aus der Verbrennung resultiert. Dies ist aber nur die eine Seite, eine andere Ursache hängt mit der oben erwähnten Technik des Triebwerks zusammen.

Der Kernstrom durchläuft den Verbrennungsprozess und stellt die Energie für den Rest zur Verfügung. Außen gibt es hingegen noch den Mantelstrom, der bei modernen Jets den Großteil der Schubkraft liefert. Dieser Nebenstrom, der Mantelstrom also, wird angesaugt und am Triebwerk vorbeigeleitet; er ist somit nicht so heiß wie der Kernstrom. Da ein großer Anteil des Mantelstroms nicht nur Kerosin spart, sondern auch andere Vorteile hat, ist man natürlich bestrebt, das Verhältnis des Nebenstroms zum Kernstrom zu optimieren, so dass der Anteil des kühleren Mantelstroms zugenommen hat. Und wenn der Mantelstrom nicht die Temperatur der Abgase aus der Verbrennung hat, braucht er natürlich wesentlich weniger Zeit, um sich an die Umgebungstemperatur anzupassen.

Deshalb zusammengefasst: Je moderner der Jet, desto mehr Mantelstrom, desto mehr kühlerer Ausstoß, desto weniger Zeit zum Resublimieren. Und so ist es auch nicht verwunderlich, dass man bei den Chemtrail-Gläubigen Bilder moderner Airliner sieht, wo sie ihre Lücken vermissen.

Außerdem führt der starke (Frei-) Strahl dazu, dass das umgebende Fluid stark angesaugt und so eine Kondensation/Resublimation auch nicht gerade beeinträchtigt wird.

Perspektive

Neben den Faktoren wie Menge der Abgase und Wetterbedingungen spielt bei der Beobachtung der Kondensstreifen auch die Optik eine große Rolle. Wenn man zum Beispiel ein Flugzeug schräg von hinten beobachtet, scheinen die Kondensstreifen wesentlich dichter am Triebwerk zu beginnen, als wenn man das Flugzeug von schräg vorn sehen würde. Hier macht es einfach die Perspektive.

Lichtverhältnisse

Weiterhin muss aber für Auswertungen auch das Licht beachtet werden. Abhängig von Sonneneinstrahlung, Winkel zur Sonne und Hintergrund wird mal mehr der Abgase ausgeleuchtet und mal weniger. Phänomene, die hier eine Rolle spielen, sind zum Beispiel atmosphärische Effekte (Flimmern), Reflexion, Beugung und Brechung. So kann das Weiß des Kondensstreifens bei Beleuchtung von hinten durchaus auch so reflektiert werden, dass das in den sich weiter vorn befindlichen Abgasen sichtbar wird - vor allem noch dazu bei dunklem Hintergrund, also blauem Himmel. Befindet sich der Kondensstreifen jedoch vor hellerem Hintergrund, wie milchigem Himmel oder anderer Bewölkung, wird man vom Streifen weniger sehen. Man kann also nicht immer davon ausgehen, dass das, was man hell sieht, auch tatsächlich der Kondensstreifen ist.

In der kleinen Fotocollage sind ein paar Beispiele dargestellt. Die Flugzeuge auf den Bildern 1 und 2 hatten gar keine Kondensstreifen - hier sieht man einfach nur das Weiß anderer Bewölkung in den Abgasen. Der Kondensstreifen auf Bild 3 ist nicht unterbrochen, sondern er wird durch das Flimmern durch die Abgase des unten fliegenden Flugzeugs verwischt, so dass er nicht mehr klar sichtbar ist. Das untere Flugzeug von Air Berlin auf Bild 4 hat auch auf dem Dach keine weiße Erhebung, sondern das Weiß des Flugzeugs erscheint im Abgasstrahl des startenden Flugzeugs. Und bei dem Flugzeug auf Bild 5 brennen auch die Triebwerke nicht, sondern hier wird nur das Sonnenlicht im Abgasstrahl sichtbar.

Also: Nicht immer ist es so, wie es scheint. Das, was weiß sichtbar ist, muss nicht immer der Kondensstreifen sein. Man muss beachten, dass bereits am Triebwerk feuchte Luft ausströmt, die, auch wenn sie noch nicht kondensiert/resublimiert ist, weiß aussehen kann.

Bei „Sauberer Himmel“ hat man das alles natürlich auch nicht verstanden:

„Wikipedia: "Zwischen Triebwerk und Kondensstreifen ist immer eine charakteristische Lücke zu beobachten"“

„Wir erinnern uns: "Kondensstreifen sind anthropogene Wolken aus Eiskristallen oberhalb von etwa 8 km. Sie entstehen, wenn sich heiße Triebwerksabgase von Luftfahrzeugen mit kalter Luft vermischen. (...) Da der Kristallisierungsprozess eine gewisse Zeit erfordert, ist zwischen Triebwerk und Kondensstreifen immer eine charakteristische Lücke zu beobachten." (Quelle Wikipedia)“

Was ist denn nun passiert? Die Wikipedia ist doch bei den Chemtrail-Gläubigen als Quelle so verschrien? Und selbst Herr Storr hat seinen Krieg gegen sie geführt. Doch nun nimmt man sie als Quelle und bezieht sich auf einen ihrer Inhalte? Ja, so ist das bei den Chemtrail-Gläubigen - man nimmt das, was man braucht; was man zur Verbreitung der Chemtrailmärchen verwenden kann.

„Der Flugzeugspotter und Chemtrail-Zweifler Martin Wagner, der in der Zwischenzeit übrigens nicht mehr ausschließen möchte, dass an anderen Orten in Deutschland Chemtrails versprüht werden, berichtet auf seinem Blog:

"In seltenen Ausnahmefällen (ca. 1 %) fängt der Kondensstreifen sogar noch dichter am Triebwerk an."“

Und sogar auf Martin Wagner bezieht man sich?

Aber klar - das alles kann man ja gut zur Grundlage eigener Spekulationen machen - auch, wenn man wieder mal total daneben liegt.

Fakt ist: Beide Aussagen - die von Wikipedia und die von Martin Wagner - stimmen. Wie immer können die Leute von „Sauberer Himmel“ nur nicht richtig gucken und dass Physik alles andere als ihre Stärke ist, haben sie oft genug gezeigt. Und so kommt es wieder zu den Spekulationen.

„Tja, diese seltenen Ausnahmefälle sind heute praktisch die Regel geworden. Etliche Flugzeuge diverser Fluggesellschaften hinterlassen "Kondensstreifen", die physikalisch nicht mehr zu erklären sind.

Diese Worte von jemandem, bei dem farbig glitzernder Schnee von Fallout kommen muss, wirken sehr amüsant. Warum sie physikalisch nicht mehr zu erklären sind, wird uns natürlich verschwiegen.

Allerdings gibt es doch eine Erklärung hinsichtlich des geänderten Verhaltens von Kondensstreifen.

Es war nicht immer so, dass Mantelstromtriebwerke mit einem so guten Nebenstromverhältnis verbreitet waren. Lange Zeit flogen noch Flugzeuge mit älteren Triebwerken, dei denen für den Schub hauptsächlich der Abgasstrahl zuständig war. Der musste sich natürlich tatsächlich erst mal abkühlen und abgesehen davon war die Verbrennung bei weitem nicht so sauber wie heute. Das hieß: weniger Feuchtigkeit und mehr Ruß. Das zusammen hieß: weniger Kondensstreifen.

Im Vergleich mit aktuellen Triebwerken sieht man auch, dass die früher wesentlich dünner waren. Weil sie eben nicht solch einen starken Nebenstrom hatten.

„Hier sehen Sie ein schönes Beispiel:

[… Bilder …]“

„Dichter kann ein "Kondensstreifen" nicht aus einem Triebwerk kommen. Laut Wikipedia und Martin Wagner wäre dieser schnelle Kristallisierungsprozess praktisch unmöglich, was physikalisch auch geboten ist.“

Ja, die Kondensstreifen beginnen scheinbar fast an den Tragflächen. Woran kann das liegen?

Ist eigentlich schon mal aufgefallen, dass alle diese Beispiele des Sauberen Himmels von A380 stammen, meist von Emirates? Und: Wurden bei der Beurteilung der Fotos alle Faktoren berücksichtigt? Wohl nicht, denn sonst könnte man nicht solche Märchen verbreiten.